Niewątpliwie interesująca jest aktualna dynamika w Mercedesie. Tak przecież niedawno Hamilton był niekwestionowanym, choć być może również nieformalnym liderem zespołu, a Toto Wolff oficjalnie wypowiadał się o nim jako o niemal równoległym szefie zespołu, dyktującym tempo rozwoju. Coś, co za czasów rywalizacji Hamilton – Rosberg byłoby całkowicie nie do pomyślenia. Wolff aktywnie budował pozycję Hamiltona czasem w sposób kontrowersyjny. Dla mnie do tej pory, co najmniej dziwnie, wyglądały okoliczności debiutu Russella w bolidzie Mercedesa na torze Sakhir w 2020 roku. Sprawa nie została jasno wyjaśniona, ja osobiście brałem pod uwagę motyw pt. „gwiazda jest jedna i jest nią Lewis”, ale w świecie F1 to już prehistoria. Jak szybko sprawy potrafią przyjąć odwrotny obrót, pokazuje początek sezonu 2024, a wyścig w Japonii podtrzymuje status Russella jako aktualnie „tego szybszego”.

Jeszcze ciekawiej, choć zgoła inaczej, wygląda sytuacja w Ferrari. Sainz po raz kolejny udowodnił, że jest aktualnie szybszy od Leclerca. Tak jak pisałem wcześniej, to podważa zasadność decyzji kadrowych Ferrari na sezon 2025 i choćby dlatego mam wrażenie, że równorzędność sprzętowa teamu oraz przyzwolenie na rywalizację wewnątrz zespołu jest decyzją podjętą powyżej kompetencji szefa ekipy. Mniejsza jednak o to, kto za nią odpowiada. Ważne, że aktualna forma kierowców nie idzie na marne. Co więcej, otwarta rywalizacja pcha do przodu cały zespół, zarówno w sensie rozwoju technologicznego, pracy nad ustawieniami, jak i poziomu jazdy zawodników. Sztywny, narzucony układ, z podziałem na kierowcę numer jeden i dwa, komfortowy dla lidera, często oznacza stagnację. Przede wszystkim jednak to bonus i ewidentna wartość dodana dla sportu i kibiców.

A propos zespołowej hierarchii. Dziwną dynamikę przybrała ostatnio rywalizacja kierowców Red Bulla. Pomijam telenowelę pt. „Christian Horner i jego SMS-y”. Zespół jednak mocno dyplomatycznie zapewnia, że zamieszanie nie ma jakiegokolwiek przełożenia na poziom sportowy. Czyżby? Sprzeczne komunikaty, chaos informacyjny (że przypomnę tylko wykluczenie Helmuta Marko z padoku w Singapurze, a następnie ponowne powołanie go na stanowisko po przybyciu CEO Red Bulla z jednoczesną deklaracją Hornera, że przecież Marko był cały czas mile widziany w ekipie) rodzą pewne obawy co do stabilności organizacyjnej, ale przede wszystkim pokazują, że walka o wpływy odbywa się pomiędzy dwiema, bardzo silnymi stronami i Horner nie jest tu bynajmniej na straconej pozycji. Nie jest również tajemnicą, że zaufanie „obozu Verstappena”, w tym Helmuta Marko do Hornera zostało co najmniej nadszarpnięte, a więc mamy cichy rozłam pod dyplomatyczną zasłoną z hasłem „wszystko OK”. Taki rozłam prowokuje obie grupy do rozbudowywania swoich stref wpływów. Naturalnym koalicjantem dla Hornera w tej sytuacji byłby Perez, tym bardziej że właśnie teraz decyduje się jego przyszłość. Checo nie ma jak na razie przedłużonego kontraktu. Pierwotnie jego starty w zespole w aktualnym sezonie stały pod znakiem zapytania. Ekipa Red Bulla chciała mieć jak najwięcej opcji i wstrzymywała się z długimi zobowiązaniami względem kierowcy z Meksyku. To była naturalna, zdroworozsądkowa strategia, ale sytuacja się zmieniła. Teraz Checo może być pewnego rodzaju kartą przetargową. Może, o ile jego standing w teamie zostanie podniesiony. Daleki jestem od teorii spiskowych, ale pewne fakty trudno zignorować. Przytoczę je, a ocenę tego, czy mowa tu o przypadku, czy obserwujemy dalszy ciąg walki o władzę, oddaję pod ocenę czytelnika.

W skrócie mam na myśli ewentualny związek dwóch sytuacji. Defektu Verstappena w Australii oraz poziomu jazdy Pereza w Japonii. Oczywiście awaria może się zdarzyć. Problem w tym, że ostatni DNF Maxa to start w Australii dwa lata temu. Aktualny poziom i charakterystyka F1 wymusza poniekąd ekstremalnie wręcz wysoki poziom niezawodności, podobnie jak stawia poprzeczkę bardzo wysoko, jeśli chodzi o szybkie znajdowanie optymalnego setupu i opracowywanie strategii, a Red Bull był w tej kategorii swoistym mistrzem, szczególnie jeśli chodzi o samochód Verstappena. Warto też zauważyć, że jedna z kluczowych osób w obsłudze technicznej Maxa została zwolniona w trybie natychmiastowym, po osiemnastu latach nieprzerwanej współpracy z teamem. Lee Stevenson, bo o nim mowa, w Japonii reprezentował już barwy Saubera, czyli formalnie Stake F1 Team. Musiano zatem znaleźć winnego i najwyraźniej incydentu nie zaliczono do nieuchronnych złośliwości rzeczy martwych, tym samym niemożliwych do przewidzenia i wyeliminowania.

A Suzuka? No cóż, minimalna wręcz strata Pereza do Verstappena w kwalifikacjach oznaczała, że de facto Checo był potencjalnym zdobywcą pole position. W wyścigu różnica też nie była powalająca, a przypomnijmy, że Verstappen w dużej mierze zbudował swoją markę w świecie F1 właśnie na gigantycznej przewadze wewnątrz zespołu, bo to jest ten czynnik, który dla konkurencji jest najbardziej wymierny, najłatwiejszy do przeanalizowania. W zeszłym sezonie przecież można było odnieść wrażenie, że na ołtarzu budowania legendy Verstappena Red Bull jest w stanie złożyć nawet historyczne dwa pierwsze miejsca w kategorii kierowców. Przewaga Maxa była czasem wręcz niewyobrażalna ze szczególnym uwzględnieniem wymagających torów, a Suzuka niewątpliwie do takich należy.