Zapowiedziano już wiele zmian, jakie wejdą w życie wraz z nową generacją bolidów F1 od 2026 roku. Będzie to między innymi bardziej zrównoważona jednostka napędowa ze zwiększonym udziałem części hybrydowej, co skłoniło do dołączenia do sportu Audi. FIA wykorzysta zmiany przepisów także do zaadresowania problemów zgłaszanych przez liczne stajnie, w tym między innymi dotyczących ciężkości i niższej przez to responsywności aktualnych aut.
Pierwszy szkic wszystkich zmian będzie znany maksymalnie do czerwca 2024 roku, jednak osoby z federacji zaznaczają, że ogólny kształt zmian przepisów i przyszłych bolidów jest już ustalony.
„Naszym celem jest znacznie niższy limit wagi i zamierzamy go obniżyć o 40 do 50 kilogramów w 2026 roku” – wyjaśnił Nikolas Tombazis, szef działu single-seaterów FIA. „Sposób, w jaki chcemy to osiągnąć, jest powiązany z tym, co nazwaliśmy koncepcją »zwinnego samochodu«”.
„Zasadniczo uważamy, że w ostatnich latach samochody stały się nieco za duże i za ciężkie. Niższy poziom docisku będzie również kluczowy, ponieważ zmniejszone obciążenie umożliwi zespołom stosowanie lżejszych elementów podwozia. Niższy docisk oznacza, że duża część obciążenia podzespołów, takich jak zawieszenie, zostanie zmniejszona, co w konsekwencji umożliwi zespołom zmniejszenie masy”.
„Naszym zdaniem wszystkie te czynniki zmierzają w kierunku znacznie niższej wagi. Aerodynamika efektu przyziemnego zostanie zachowana, ale zasady zostaną zmienione, aby samochody mogły bliżej siebie podążać. W sezonie 2023 nastąpiło niewielkie pogorszenie warunków ścisłych wyścigów” – przyznał Tombazis.
FIA zakazuje zespołom prac nad budową bolidu na sezon 2026 – będzie obowiązywał do końca 2024 roku
„Zdolność samochodów do ścisłego podążania za sobą uległa pewnemu pogorszeniu. Uważamy, że rozumiemy dlaczego, jak i co musimy zrobić. Wierzymy, że następna runda [zmian przepisów] zapewni znacznie solidniejsze i bardziej zacięte rozwiązanie wyścigowe”– zapewnił.
„Na pewno nastąpi zmiana kąta padania skrzydła na prostej, aby uzyskać niski opór, ale na pewno nie będzie w żaden sposób spowolnienia samochodu z przodu. To po prostu nie zadziałałoby. Będzie coś równoważnego obecnemu DRS, co w zasadzie umożliwi następnemu samochodowi, który mieści się w określonym limicie, potencjalnie uzyskanie pozycji do ataku”.
„Jaką formę to przyjmie [jest nadal otwarte]: czy będzie to dodatkowa zmiana elementu aerodynamicznego na prostej, czy dodatkowa zmiana elementu aerodynamicznego w zakręcie, czy też część energii silnika. Który z tych trzech, nadal przeprowadzamy symulacje, aby znaleźć najlepsze możliwe rozwiązanie”.
„Nie chcemy, aby samochody po prostu mijały się na prostej. Chcemy, aby samochody zbliżały się do siebie w momencie hamowania, doszło do walki, a kierowcy musieli wykazać się umiejętnościami” – podkreślił Tombazis. „Nigdy nie chcieliśmy, żeby było to zbyt łatwe, ale nie możemy też powiedzieć, że DRS nie jest już potrzebny”.
„Nie możemy ryzykować sytuacji, w której wyprzedzanie znów stanie się niemożliwe, dlatego chcemy mieć to w kieszeni i wykorzystywać go umiarkowanie, ale niezbyt mocno. Połączenie niskiego oporu samochodów ze sposobem odzyskiwania lub wykorzystania energii pozwala uzyskać profil prędkości tych samochodów bardzo podobny do obecnych bolidów” – podsumował szef działu single-seaterów FIA.
