Ferrari i Renault musiały gonić liderów
Aktualnie w F1 mamy czterech dostawców silników: Ferrari, Mercedes, Red Bull (a tak naprawdę Honda) i Renault. Zanim postanowiono zamrażać rozwój jednostek napędowych od 2022 roku, niemal wszyscy producenci chcieli upewnić się, że będą miały konkurencyjny pakiet. Część z nich – głównie Ferrari i Renault – musiała znacząco zmodyfikować swój układ niemal na ostatnią chwilę. Po odkryciu nieprawidłowości w Maranello już w trakcie sezonu 2019, kiedy to mieli nie do końca legalny silnik–rakietę, doszło do ugody z FIA. Włosi jednak mieli dość trudne chwile w latach 2020-2021, a ich produkt odstawał od konkurencji. Ich rywale z Renault mieli jednak przekonanie co do swojej filozofii aż do czasu wyczerpania koncepcji. Dlatego też w zimie 2021/22 poszli drogą Hondy, która dokonała gigantycznych postępów od 2015 roku i nawet nieznacznie wyprzedziła dominującego Mercedesa w 2021 roku.
Już w sezonie 2022 było widać, że poziom niezawodności w Ferrari i Alpine nie jest zbyt wysoki. O ile u Włochów z czasem była poprawa, tak u Francuzów rzadko do mety dojeżdżały obydwa bolidy. Renault musiało dokonać kilku zmian, które nie wykraczały poza obowiązujące ograniczenia. Najprawdopodobniej nieco ograniczyli też wydajność, której nie mogą odblokować bez dużej zmiany w komponentach.
Nic dziwnego, że podczas Komisji F1, przy okazji weekendu na Spa-Francorchamps, podjęto temat wyrównania osiągów. Renault powołało się nawet na fakt, że Esteban Ocon i Pierre Gasly mają deficyt wynoszący około 30 koni mechanicznych. Jako że nie jest to 10-15 KM, czyli ramy, w których miały zamykać się różnice u dostawców, FIA może wydać zgodę. Oczywiście będą nadzorować Renault i Alpine, czy nie naruszą ustaleń. Poniekąd rywale i federacja mogą mówić wspólnym głosem, ponieważ Francuzi od 2021 roku nie obsługują żadnego innego zespołu, przez co ich program rozwojowy był ograniczony.
To nie pierwszy raz
Warto wspomnieć, że w 2010 roku mieliśmy podobną sytuację z udziałem Renault. Od czasu zamrożenia rozwoju silników V8 około 2009 roku, okazało się, że mają oni straty względem Mercedesa i Ferrari. Nie przeszkadzało im to jednak w wygrywaniu Red Bullem. Jako że do sportu na chwilę powrócił Cosworth, który dostarczał silniki do Williamsa (2010-2011) i nowych zespołów tj. Team Lotus/Caterham, HRT, czy Virgin/Marussia, było jeszcze łatwiej o „wyrównanie szans”. Tym razem rywale nie muszą obawiać się, że Renault dokona jakiejś rewolucji i niesamowitego skoku osiągów. Należy pamiętać, że część z nich dopracowuje swój pakiet pod kątem niezawodności, co i tak pozwala im na „uwolnienie” większej mocy.
Precz z potencjalnym BoP w Formule 1
Przed zamrożeniem silników F1 w 2022 roku wszyscy wiedzieli też, że w razie wystąpienia dużych różnic u danego producenta, ten będzie miał prawo do odrobienia strat. Dlatego też m.in. szef zespołu Mercedesa nie wyrażał jakiegokolwiek sprzeciwu w związku z prośbą Renault. Jednak Austriak przestrzegł przed pójściem w ślady FIA WEC i wdrażaniu czegoś w rodzaju Balance of Performance. Mowa tutaj o specjalnych przepisach, które FIA i ACO modyfikują, aby zwiększyć szanse na walkę poszczególnych zespołów w zależności od aktualnej sytuacji. Duże ograniczenia przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans miała przez to Toyota, która finalnie musiała uznać wyższość Ferrari AF Corse, będąc wcześniej faworytem. Wspomniane BoP ogranicza też osiągi klasy LMP2 na tyle, aby ta nie zagrażała LMH/LMDh.
„Kiedy mamy już ogólne pojęcie o brakujących osiągach [w silniku Renault – przyp. red.], musimy przedyskutować, o ile więcej godzin hamowni i tokenów możemy im przyznać. To jest coś, co musimy przedyskutować. Jednak zrobienie czegokolwiek w sprawie dostaw paliwa lub BoP byłoby katastrofą i ogłoszeniem bankructwa Formuły 1. Nie powinniśmy nawet o tym rozmawiać” – podkreślił Toto Wolff na łamach Sport1.
