Menu

Wywiad z Jarosławem Wierczukiem

Jarosław Wierczuk, były kierowca wyścigowy, komentator, felietonista a przede wszystkim założyciel i prezes Fundacji Wierczuk Race Promotion opowiedział o tym, skąd wziął się pomysł na ową fundację, jak działa i kogo wspiera, a także o tym jak wyglądała jego przygoda ze sportem motorowym i jak się zakończyła.

Skąd pomysł na Fundację Wierczuk Race Promotion?

Jarosław Wierczuk: Myślę, że w skali światowej, czy europejskiej nie jest tego typu działalność ewenementem i po części wynika z czegoś, co nazwałbym syndromem emerytury sportowej. Kierowcy ścigając się na bardzo wysokim poziomie przez wiele lat, często od wczesnego dzieciństwa są w pełni zaangażowani w sport i poprawę swoich osiągnięć. Będąc na końcu tego okresu niełatwo jest cały ten dorobek odstawić i całkowicie się odciąć. Dobrym przykładem w tym kontekście jest Schumacher, który w sensie swoich wcześniejszych dokonań miał przecież bardzo dużo do stracenia, a jednak nie to było motywem trzymającym go przy tym sporcie. Nawet jego zeszłoroczna, tym razem chyba już definitywna decyzja była poniekąd wymuszona zaangażowaniem Hamiltona. Niezależnie od motywów osobistych od dłuższego czasu zdawaliśmy sobie sprawę z potrzeby tego typu działalności i jesteśmy dumni z faktu, iż jest to działalność bez precedensu w historii polskiego kartingu. Jest przecież u nas wielu utalentowanych zawodników, poszczególne kategorie dobrze się rozwijają, ale finansowanie tej dyscypliny zamknięte było do tej pory w gronie rodzinnym. Efektem jest, pomimo dużej ilości zawodników kartingowych praktyczny brak osób przechodzących do profesjonalnych serii wyścigowych w formie na przykład F3 Euroseries. Nie można, bowiem postrzegać kartingu jako odrębnej dyscypliny tylko raczej jako pierwszy etap potencjalnej kariery. Możliwy czas przejścia do Formuły 1, w przypadku bardzo utalentowanych zawodników uległ w ostatnim dziesięcioleciu dużemu skróceniu stąd ewentualne zaangażowanie budżetu zewnętrznego niekoniecznie musi oznaczać długookresowe zamrożenie środków w oczekiwaniu na efekt medialny. Jest coraz więcej sygnałów, iż ten stan zaczyna się zmieniać i to nas bardzo cieszy, podobnie jak fakt rosnącego zainteresowania naszymi działaniami. Nie tyle ze względu na popularność samego przedsięwzięcia, co na potencjalnie dynamiczny rozwój sportu wyścigowego w Polsce.

Czy to fundacja wybiera kierowców, których będzie wspierać, czy sam kierowca może się zgłosić do fundacji?

JW: Tak, rzeczywiście fundacja wybiera kierowców. Zdaję sobie sprawę z tego, że osoby nieobjęte pomocą mogą się negatywnie do tej działalności odnosić. W tym sensie zawsze będą osoby niezadowolone. Moim zdaniem, może to wynikać tylko z mało wzniosłych pobudek, ponieważ oczywiste jest, że fundacja ma określone możliwości, również finansowe i biorąc pod uwagę fakt, iż do tej pory nie istniała tego typu forma wsparcia ocenianie ilości angażowanych zawodników jest, co najmniej niestosowne. Co do kryterium doboru kierowców jest jeden podstawowy aspekt, który podkreślamy od początku działalności. Osoba musi reprezentować wyjątkowy, wybitny potencjał, który musi być wyraźnie zauważalny nawet w mocno obsadzonej stawce. Proszę mi wierzyć, iż nie jest to jakiś wymysł per se. Każda osoba zaangażowana w profesjonalny rozwój kariery z całą pewnością to potwierdzi. Aktualny poziom sportowy, konkurencyjność w sporcie wyścigowym jest tak wyśrubowany, że bez pewnej wyjątkowości talentu po prostu nie ma realnych perspektyw, a sam talent jest również często niewystarczający.

Czy fundacja zamierza wspierać tylko i wyłącznie młodych zawodników w Kartingu, czy na dalszych etapach kariery również?

JW: Jak już wspominałem traktujemy karting jako jeden z głównych etapów kariery, a więc zdecydowanie nastawiamy się na możliwie jak najlepszy rozwój kariery zawodników, z którymi współpracujemy bądź będziemy współpracować. Sukces w najwyższych kategoriach tego sportu jest zderzeniem przede wszystkim trzech czynników: talentu, pracy i możliwości pozyskania zewnętrznych środków. Jak wiadomo, zdecydowana większość zespołów w poszczególnych seriach wyścigowych, poza większymi stajniami F1 i kilkoma mistrzostwami finansowanymi przez koncerny, jak na przykład DTM nie jest samowystarczalna finansowo, najczęściej nie prowadzi własnej inicjatywy promocyjnej, nie podpisuje kontraktów sponsorskich, a zatem przetrwanie tych zespołów, ich byt jest najczęściej uzależniony od wkładów kierowców i to na nich lub na ich zapleczu spoczywa obowiązek zgromadzenia odpowiedniego budżetu. Właśnie ze względu na dalszą perspektywę kryteria doboru kierowców muszą być tak wysokie.

W niedawnym czasie pańska fundacja zaczęła wspierać Uczniowski Klub Sportowy Moto-Kart ze Skwierzyny. Dlaczego akurat to miejsce?

JW: Jest to krok ku poszerzeniu działalności fundacji, ku podkreśleniu, iż nie tylko koncentruje się ona na wsparciu największych talentów, ale ma również na uwadze rozwój kartingu i sportu wyścigowego w Polsce. W tym sensie każdy sukces, każdy kolejny stopień w karierze prowadzonych przez nas kierowców jest sukcesem tej dyscypliny właśnie w Polsce, ponieważ przeciera szlak, pokazuje możliwości, promuje zainteresowanie, co, jak mamy nadzieję z czasem będzie miało bezpośrednie przełożenie na poziom zaangażowania środków finansowych w ten sport, a zatem będzie stwarzało konkretne możliwości nowym, przyszłym zawodnikom. Na to potrzeba czasu, ale właśnie taki jest cel długofalowy, a szkoła w Skwierzynie doskonale wpisuje się w ten scenariusz. Jest to instytucja o wieloletniej tradycji, która przetrwała tylko dzięki zapałowi kierujących ją osób i związanych z nią sympatyków. Jest aktualnie pewnym unikatem w skali kraju pomimo, że jeszcze dwadzieścia lat temu tego typu obiektów, powiązanych sportowo z imprezami o charakterze ogólnopolskim było sporo. Dziś nie może w zasadzie liczyć na żadne wsparcie, chociażby z instytucji centralnych, a przecież jest to kultywowanie tradycji, bez których trudno mówić o zwiększeniu dostępności tego sportu pod kątem przyszłych pokoleń. Proszę sobie wyobrazić jak mocno akcentowane są działania mające na celu podtrzymanie takich tradycji w ramach naszej dyscypliny chociażby w Wielkiej Brytanii. Sama liczba juniorskich mistrzostw świadczy o tym, iż władzom sportowym wyjątkowo zależy, aby reprezentacja tego kraju była widoczna w światowym motorsporcie, a prasa branżowa jak na przykład Autosport organizuje corocznie specjalny program promocyjny dla najlepiej zapowiadających się młodych talentów będący swego rodzaju trampoliną w karierze wyścigowej. Wystarczy prześledzić ilu laureatów tej nagrody z powodzeniem ścigało się później w Formule 1. Wychodzimy więc z przekonania, iż popularyzacja tej dyscypliny jest ważna na różnym poziomie sportowym, także lokalnie. Poza tym, rejon lubuski to poniekąd baza fundacji, więc tego typu współpraca jest chyba naturalna. Jest również aspekt sentymentalny, ponieważ właśnie na torze w Skwierzynie, chyba w 1991 roku zdawałem egzamin na licencję kartingową.

Fundacja Wierczuk Race Promotion wspiera młodego Michała Grzyba. Czy uważa Pan, że ten młody zawodnik ma szansę na sukces?

JW: Zdecydowanie tak. Uważam, że Michał ma wszelkie predyspozycje do tego, aby dojść w tym sporcie daleko. Problem w tym, że predyspozycje pomimo, że konieczne nie są żadną gwarancją. Jest tyle czynników mogących w różny sposób wpłynąć na dalszy rozwój kariery, że należy do tego podejść spokojnie. Nie do pominięcia jest przecież szczęście.

Karol Basz w wywiadzie dla naszego portalu stwierdził, że polskie firmy nie pomagają naszym talentom. Co według Pana jest tego powodem?

JW: Jest to pewien zbiór problemów, o których w dużej mierze już wspominałem tworzących w odbiorze potencjalnych sponsorów określoną atmosferę. Aby to podejście na szerszą skalę zmienić konieczne jest budowanie tradycji, mocna popularyzacja oraz sukcesywne udawadnianie, że sukces polskich kierowców w światowym motorsporcie jest jak najbardziej realny, że Formuła 1 to nie jest utopia. Takie było najczęściej nastawienie podczas moich startów. Najbardziej ironiczne właśnie ze strony rodzimych firm, czy polskich przedstawicielstw, ponieważ na arenie międzynarodowej panowało raczej zainteresowanie. Natomiast osoby reprezentujące firmy krajowe najczęściej traktowały wejście polskiego kierowcy do Formuły 1 jako delikatnie mówiąc mało prawdopodobne. I nie jest to wcale wina tych osób, które nie muszą przecież być specjalistami w tej dziedzinie. Taka była po prostu ogólna świadomość naszej relacji w stosunku do Formuły 1. Miałem dużą nadzieję, iż wejście Kubicy będzie oznaczało przełom w tym zakresie. Niestety myliłem się. Starty Kubicy potwierdziły natomiast po raz kolejny ogromny potencjał polskich kibiców. Tak jak wcześniej w przypadku Małysza zaangażowanie Polaków zdecydowanie przekraczało średni poziom, polskie flagi były widoczne na najbardziej odległych torach, lecz moim zdaniem ten potencjał nie został wykorzystany. W ślad za startami Kubicy nie poszła promocja młodych zawodników, a firmy chętnie lgnęły do już wypromowanego Kubicy, angażując się w gotowy produkt marketingowy jakby nie dostrzegając tego, iż nic nie stoi na przeszkodzie, aby takich sukcesów było więcej. To rewelacyjne wsparcie kibiców jest w pewnym sensie gwarantem popularności, a więc i ogromnych możliwości marketingowych. W przypadku sportu wyścigowego ten potencjał jest jeszcze jak najbardziej do odkrycia.

Karting za czasów Pana debiutu a karting dziś. Co według Pana zmieniło się na lepsze a co na gorsze?

JW: Plusy są w dużej mierze takie same. Nie do przecenienia jest zaangażowanie rodzin i ludzi od lat związanych z tym sportem. To powoduje, iż jest ciągłość w zakresie napływu nowych zawodników, często bardzo utalentowanych. Na pewno dużym atutem jest szybki rozwój kategorii najmłodszych wiekowo. Na przykład zeszłoroczne rozgrywki Mini Rok należały do najbardziej wyrównanych i emocjonujących z całego polskiego programu ROK. Bardzo fajnym pomysłem jest w tym kontekście seria Easykart, szczególnie realizowane od kilku lat pokazy Easykart 50, organizowane specjalnie dla najmłodszych adeptów. Forma pokazu sprowadza się do tego, iż oficjalnie nie ma klasyfikacji, ale wspomniane zaangażowanie rodzin jest nawet w tej kategorii namacalnie odczuwalne i nadaje wydarzeniu atmosferę w pełni profesjonalnego wyścigu. Tak młode zaangażowanie w karting wynika ze wzorców legendarnych kierowców, takich jak Senna i ma bezpośredni wpływ na wyniki na poziomie światowym. Efekty są jak najbardziej zauważalne. Dwadzieścia lat temu było bardzo mało Polaków mogących pochwalić się topowymi rezultatami w światowym kartingu. Dzisiaj nie jest to już niczym niezwykłym, o czym świadczy chociażby prestiżowy ROK Talent Award, przyznany w zeszłym sezonie Michałowi Grzybowi, czy na przykład ilość polskich zawodników startujących w ramach zespołów fabrycznych. Co do mniej pozytywnych aspektów brakuje trochę pewnego wymiaru lokalnego, o czym wspominałem. Karting w Polsce początku lat 90-tych to nie tylko ranga mistrzostw Polski, ale w dużej mierze też zawody lokalne, często o zdecydowanie niższych wymogach sprzętowych. To stwarzało możliwości kontaktu z tym sportem wielu osobom, które w innej sytuacji nie miałyby takiej szansy. Nie jestem również przekonany co do trafności podziału na ROKi i ROTAXy. Ta dualność przeradza się powoli w dwie grupy zwolenników, co zawsze jest ograniczające. Kartingowi w Polsce potrzebne jest wsparcie, wspólne działanie, a nie podziały.

Swoją karierę wyścigową rozpoczął Pan w 1992 roku, dlaczego tak późno?

JW: Wynikało to z oporu rodziców, którzy z czasem bardzo mocno się zaangażowali, ale początkowo byli przekonani o krótkotrwałym zainteresowaniu tego typu sportem w moim wydaniu.

Którą z serii, w jakich było Panu dane się ścigać, wspomina najlepiej?

JW: Każda seria ma swoją specyfikę. Zdecydowanie nie byłem zwolennikiem popularnej w tamtym okresie Formuły Ford. Moim zdaniem wymagania względem kierowcy pomiędzy takimi kategoriami kartingowymi jak ICC, a właśnie Formułą Ford były zbyt małe. Stąd moja obecność w tej serii sprowadzała się jedynie do testów, a starty bezpośrednio po kartingu zacząłem w Formule 3. Wtedy było to oceniane jako duży skok. Czas pokazał, że tempo rozwoju kariery może być jeszcze zdecydowanie bardziej dynamiczne. Zaangażowanie w Formułę 3 wynikało poza tym w dużej mierze z osoby śp. Krzysztofa Woźniaka, który dał mi szansę pojawienia się w sporcie samochodowym. Charakter kategorii muszę ocenić bardzo wysoko pod kątem progresji stylu jazdy. W odniesieniu do kartingu mogę ją przyrównać do kategorii KF. Moc jest dość mocno ograniczona w stosunku do wyższych serii, natomiast podwozie opierające się na systemie Monocoque, przez wiele lat produkcji Dallary jest moim zdaniem jedną z lepszych konstrukcji wyścigowych. Do tego dochodzi znaczący już docisk aerodynamiczny, a całość promuje kierowców będących w stanie najlepiej wykorzystać parametry silnika, maksymalizować prędkość minimalną w zakręcie, a więc poniekąd wymusza płynność. Jest zatem bardzo dobrym przygotowaniem do wyższych kategorii, gdzie nacisk ze względu na dużo wyższą moc przesuwa się bardziej na momenty hamowania oraz prędkość wyjścia z zakrętu, ale przecież o płynności nie można zapomnieć. Najwyższą serią, z którą przez dłuższy okres miałem styczność była Formuła Nippon i ją też, zarówno od strony technologicznej jak i jeździeckiej oceniam najlepiej. Kombinacja zupełnie innej mieszanki opon Bridgestone w stosunku do europejskich serii, wyjątkowa sztywność kokpitu, dużo większe możliwości aerodynamiczne w porównaniu z ówczesną Formułą 3000 oraz mocniejszy silnik i inny zakres przełożeń stwarzały fenomenalne możliwości, szczególnie w połączeniu z takimi obiektami jak Suzuka. Subiektywnie wrażenie było szczególne, kiedy pierwszy raz po zimowej przerwie wyjeżdżało się na tym torze. Dojście do odpowiedniego rytmu na przykład w zakrętach S trwało kilka okrążeń, co nie zdarzało mi się w żadnej innej kategorii.

Wiemy, że brał Pan udział w testach Formuły 1 z zespołem Forti. Czy pojawiły się propozycje, aby na stałe związać z którymś z teamów, choćby jako kierowca testowy?

JW: Rzeczywiście była koncepcja dłuższej współpracy, właśnie z zespołem Forti. Trudno spekulować na ile owa współpraca mogłaby się rozwinąć, ale na drodze stanęły późniejsze problemy finansowe zespołu.

Czy Formuła 1 w Pańskiej karierze była tym punktem odniesienia i głównym celem, o jakim marzy większość kierowców wyścigowych?

JW: Tak.

W którym konkretnie momencie swej kariery stwierdził Pan, że definitywnie kończy ze ściganiem się?

JW: To był proces, do którego kulminacji doprowadziła powiększająca się frustracja. Nie była ona jednak spowodowana stroną sportową, lecz wynikała z zawiłości rozmów sponsorskich. Każdy kolejny sezon, przy aktywnym rozwoju kariery to znacznie wyższe koszty.

Czy zanim w F1 pojawił się Robert Kubica, wierzył Pan, że angaż Polaka w tak elitarnym sporcie jest możliwy?

JW: Nigdy w to nie wątpiłem i nadal jestem przekonany, że sytuacja na tym polu jest bardzo rozwojowa.

Czy uważa Pan, że któryś ze startujących w tym momencie Polaków, w różnych seriach wyścigowych, ma szansę na angaż w królowej sportów motorowych?

JW: Nie chciałbym konkretyzować, ale zdecydowanie uważam, że nie możemy mówić o jakimś oderwaniu sportowym od Formuły 1 i stawianie sobie tego typu celu nie musi być postrzegane jako abstrakcyjne.

Image © Wierczuk Race Promotion

NAJCZĘŚCIEJ CZYTANE