Menu

Podsumowanie sezonu 2017: Porsche żegna się FIA WEC z dwoma tytułami mistrzowskimi

Porsche LMP Team #2

Od ostatniego wyścigu Długodystansowych Mistrzostw Świata w tym roku minął już tydzień. Nadszedł więc czas, aby cofnąć się nieco w czasie i przypomnieć sobie, jak przebiegał szósty sezon FIA World Endurance Championship 2017.

Mocne rozpoczęcie sezonu przez samurajów

Po wycofaniu się legendy wyścigów długodystansowych ostatnich ponad piętnastu lat, a w szczególności wyścigu w Le Mans, zespołu Audi Team Joest, w tym roku w klasie LMP1 mieliśmy tylko dwóch producentów.

Nadal byliśmy świadkami wojny niemiecko-japońskiej. Początek sezonu zdecydowanie należał do Toyoty. Co prawda w pierwszym wyścigu na Silverstone zwycięskie trio z modelu TS050 Hybrid #8, czyli Sebastian Buemi, Anthony Davidson i Kazuki Nakajima stanęli na podium wraz z dwoma załogami Porsche. Lecz już w czasie drugiej rundy na torze Spa-Francorchamps bezdyskusyjny dublet zaliczyły prototypy z kraju kwitnącej wiśni, a ozdobą rywalizacji była niesamowita pogoń w samej końcówce Kamui Kobayashiego z Toyoty #7.

Ostatecznie jednak drugi raz z rzędu triumfowali kierowcy z samochodu z numerem ósmym. Generalna próba przed najważniejszym wyścigiem sezonu wypadła lepiej dla Japończyków niż zakładała zdecydowana większość ekspertów. I nawet fakt, że Porsche od pierwszego startu korzystało z pakietu aerodynamicznego przygotowanego pod kątem Le Mans nie zmieniał tego fakt, że faworytem do wygrania najsłynniejszego, całodobowej rywalizacji na świecie była Toyota.

Awaryjność koszmarem nowej technologii w Le Mans

Z całą pewnością tegoroczna edycja 24 Heures du Mans zapadnie w pamięci na długie lata. Wcale nie ze względu na niesamowitą walkę o zwycięstwo do ostatnich minut wyścigu (w przeciwieństwie do kategorii GTE-Pro), a z powodu na awaryjność jednych z najbardziej zaawansowanych samochodów na świecie.

Zaczęło się, jak zwykle. Już przed wystartowaniem do okrążenia formującego emocje sięgały zenitu. Potem uroczysty start i na reszcie zielona flaga. Tasowanie się stawki z poszczególnych klas na prostej Mulsanne i przed zakrętem Indianapolis. Wszystko wyglądało tak, jak trzeba…

Jako pierwszy z problemami musiał się zmagać garaż Porsche #2. Usterka techniczna samochodu, a idąca za tym wymiana komponentów wygenerowała dotkliwą stratę do rywali. Stratę, która w poprzednich latach oznaczałaby koniec marzeń o zwycięstwie.

Komfort psychiczny dla Toyoty wzrósł jeszcze bardziej. Trzy prototypy, które wystawiała japońska marka od wyścigu w Spa, kontra osamotniony model 919 Hybrid #1.

Ten stan nie trwał jednak długo. Kilkanaście minut później Buemi zaczął narzekać na prowadzenie się jego samochodu, czego wynikiem były ponad dwie godziny napraw, a początek niedzieli to już istny koszmar w boksach Toyoty. Prowadzący w tym momencie Kobayashi nagle zwolnił i zdołał dotoczyć się do swoich mechaników.

Podobny los spotkał Nicolasa Lapierre z Toyoty #9. Najmniej eksploatowany dotychczas samochód dostał sygnał, aby zacząć naciskać jako ostatnia nadzieja dla tego zespołu. Lecz kontakt Francuza z samochodem LMP2 spowodował uszkodzenie jego prototypu i zatrzymanie go na ostatniej prostej przed zjazdem do boksów.

W taki oto sposób tylko jedna załoga mogła pochwalić się brakiem problemów. Porsche #1 jako ostatnia chorągiew kategorii LMP1 nie musiała się martwić tempem swoich przeciwników, bo ich już na horyzoncie nie było widać. Wystarczyło „tylko” dojechać do mety.

Neel Jani, Andre Lotterer i Nick Tandy realizowali ten plan znakomicie. Oszczędzali maszynę, jadąc na najmniej obciążających ustawieniach, unikali ryzyka na torze. Wszystko wyglądało dla nich bardzo korzystnie, aż do godziny 11:10. Wtedy to pewnie zmierzający po swoje czwarte zwycięstwo w Le Mans Lotterer zwolnił, a kilka chwil potem zatrzymał się w okolicach zakrętu Mulsanne.

Wtedy doszło do sytuacji, której nie był w stanie przewidzieć nikt przed rozpoczęciem wyścigu. Na czele klasyfikacji generalnej wyścigu, po 45-ciu minutach od wycofania się Porsche #1, widniał prototyp kategorii LMP2, startujący w barwach Jackie Chan DC Racing.

Od blamażu klasę LMP1 i najnowszą technologię uratowała heroiczna postawa tych, którzy jako pierwsi musieli radzić sobie z usterkami technicznymi. Porsche #2 jako pierwsze przekroczyło linię mety, ledwo ponad okrążenie przed liderem kategorii LMP2.

Cztery zwycięstwa z rzędu dla Porsche, końcówka ponownie dla Toyoty

Zwycięstwo we Francji miało bardzo pozytywny wpływ na następne występy w wykonaniu Timo Bernharda, Earla Bambera i Brendona Hartleya. W trakcie kolejnej, domowej dla niemieckiego zespołu rundy na Nurburgringu, nie pozostawili oni żadnych złudzeń, wygrywając sześciogodzinną rywalizację. Jako drudzy na mecie zameldowali się ich koledzy z samochodu #1.

Taki scenariusz obowiązywał także w ciągu dwóch kolejnych rund. Toyota tylko w wyścigu na Circuit of The Americas stanowiła realne zagrożenie dla swoich rywali. W pozostałych przypadkach stanowili tylko tło dla walczących o zwycięstwo prototypów Porsche.

Za każdym razem najlepszy okazywał się skład Porsche #2, notując imponującą serię czterech wygranych z rzędu – od wyścigu w Le Mans w czerwcu, aż po wygraną w Stanach Zjednoczonych we wrześniu.

Sytuacja uległa zmianie podczas rundy w Japonii. Na torze Fuji to kierowcy modelu TS050 Hybrid kontrolowali sytuację przez cały czas, dzięki czemu nawet wielokrotnie przerywany wyścig nie utrudnił im w osiągnięciu dubletu. Złe warunki atmosferyczne znacznie skróciły prawdziwe ściganie, lecz to zmieniało faktu, że Toyota wraca do najwyższej dyspozycji.

Dwa ostatnie wyścigi to dominacja tria Buemi/Davidson/Nakajima. Zarówno w Szanghaju, jak i w Bahrainie wygrali z ponad okrążeniem przewagi. Gdyby nie błąd Kobayashiego w ostatniej rundzie byłaby szansa na zakończenie sezonu z podwójnym zwycięstwem dla japońskiej marki.

Lecz znakomite tempo nie powstrzymało Porsche przed sięgnięciem po oba tytuły mistrzowskie. Timo Bernard, Earl Bamber i Brendon Hartley całkowicie zdominowali tegoroczną rywalizację, wygrywając również najważniejszy wyścig. Dla tego ostatniego świetne wyniki w środkowej fazie sezonu zagwarantowały również fotel w bolidzie Toro Rosso nie tylko do końca tego, ale także na przyszły sezon.

Z kolei Porsche zakończyło swoją kampanię w FIA WEC w istnie mistrzowskim stylu. Zdecydowanie zwyciężyli z Toyotą w rywalizacji konstruktorów. Na pewno przejdą do Formuły E bardzo zmotywowani tegorocznymi wynikami.

Vaillante Rebellion #31

Vaillante Rebellion z tytułem w LMP2

Niemniej ciekawie było w tym roku w kategorii LMP2. W pierwszym sezonie nowych przepisów, mających obniżyć koszty, zdecydowanie najszybszą konstrukcję przygotowała Oreca. Ich model oznaczony symbolem 07 okazał się zdecydowanie najlepszym wyborem.

Najbardziej regularni okazali się kierowcy Vaillante Rebellion #31, czyli Julien Canal, Nicolas Prost i Bruno Senna, którzy tylko w Le Mans nie zdołali stanąć na podium z powodów problemów technicznych. Dodatkowo, wygrali oni cztery z ostatnich pięciu wyścigów, czym Senna i Canal przypieczętowali tytuł mistrzowski (Prost nie brał udziału w jednym z wyścigów).

Wydaje się jednak, że lepiej zostanie zapamiętana ekipa tegorocznych wicemistrzów w tej klasie. Jackie Chan DC Racing #38 w składzie Ho-Pin Tung, Oliver Jarvis i Thomas Laurent zaczęli od zwycięstwa na Silverstone, potem dołożyli triumf także na Nurburgringu, lecz przede wszystkim nie mieli sobie równych w Le Mans, niemal wygrywając klasyfikację generalną tego wyścigu. Każdy, kto śledził wydarzenia w tamte wczesne, czerwcowe po południe pamięta te obliczanie, czy Porsche #2 zdoła odrobić do nich stratę. Słaby występ w Meksyku przekreślił szansę na mistrzostwo tego zespołu.

Nieco lepsze wyniki Signatech Alpine Matmut #36 mogłyby pozwolić na coś więcej niż trzecie miejsce na koniec sezonu. Nie ma jednak żadnych wątpliwości, że jest to doświadczona ekipa o wielkim potencjale, więc na pewno będą się liczyć w walce o najwyższe laury w przyszłym roku.

AF Corse #51

Klasa GTE-Pro, czyli wspaniałe ściganie do ostatniego okrążenia

Wyścigi GT w wyścigach długodystansowych odzyskały dawny blask. Co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Prawdą jest, że ta kategoria zawsze była najbardziej zacięta, jednakże tegoroczna rywalizacja przeszła najśmielsze oczekiwania, jeśli chodzi o poziom sportowy.

A to zasługa przede wszystkich wspaniałego Balance of Performance, ustanowionego przed rozpoczęciem sezonu, później delikatnie zmienionego przed wyścigiem w Le Mans. Dzięki niemu wszyscy czterej producenci, którzy uczestniczyli we wszystkich wyścigach, mogli skupić się na walce na torze, a nie przy zielonym stoliku.

Już ściganie na Silverstone mocno rozbudziło apetyty. Po dramatycznym wyścigu dla ekipy Forda GT #67, która musiała się zmagać z m.in. otwartymi drzwiami w czasie jazdy, to właśnie Andy Priaulx, Harry Tincknell i Luis Derani mogli cieszyć się ze wspaniałego zwycięstwa. Jakby tego było mało, czołowa czwórka ukończyła wyścig na okrążeniu lidera, a na podium poza Fordem stanęli również kierowcy Ferrari oraz Porsche.

Na torze Spa zdecydowanie najlepiej radzili sobie Davide Rigon i Sam Bird. Kierowcy Ferrari 488 GTE #71 po zdobyciu pole position (robili to najczęściej ze wszystkich w zakończonym sezonie) niemal bez przerwy znajdowali się na prowadzeniu. Ostatecznie na mecie producenci zameldowali się dwójkami w następującej kolejności: Ferrar-Ford-Porsche-Aston Martin.

Jednak najciekawsze widowisko zaserwowano kibicom we Francji. W trakcie całej doby różnice między poszczególnymi załogami były minimalne, dlatego najmniejszy błąd oznaczał pożegnanie z walką o czołowe lokaty.

Boleśnie przekonał się o tym Richie Stanaway z Astona Martina Vantage #95, który w ostatnich godzinach wyścigu przestrzelił hamowanie i wpadł do żwiru, czego efektem były uszkodzenia samochodu oraz dłuższa wizyta u mechaników.

Negatywnie tę edycję zapamięta zespół Risi Competizione, którego Ferrari zostało rozbite w wyniku nieudanego dublowania przez prototyp LMP2.

Decydująca walka rozegrała się między Jonathanem Adamem Astona #97 oraz Jordanem Taylorem z Chevroleta Corvette C7.R #63. Amerykański zespół, który przyjeżdża na jedyny swój europejski start właśnie do Le Mans, zawsze jest jednym z kandydatów do zwycięstwa. Jednak tym razem musieli uznać wyższość swoich brytyjskich rywali, gdy Adam wyprzedził Taylora na przedostatnim okrążeniu.

Wcześniej między tymi kierowcami doszło do kontaktu, przez co Corvette’a z numerem #63 zostało jeszcze wyprzedzona przez Forda #67. Oprócz Adama, na najwyższym stopniu podium stanęli Darren Turner i Daniel Serra.

Triumfatorami kolejnego wyścigu na Nurburgringu byli późniejsi mistrzowie klasy GTE-Pro. W sumie Alessandro Pier Guid i James Calado stawali aż siedem razy na podium, w tym trzy razy na jego najwyższym stopniu. Jako ciekawostkę warto dodać, że w podwójnie punktowej rundzie w Le Mans zdobyli tylko jedno „oczko”.

Osiem punktów mniej od nich zgromadzili wicemistrzowie. Frederic Makowiecki i Richard Lietz za kierownicą Porsche #91 to najbardziej regularna załoga tego sezonu, nie ukończyli wyścigu niżej, niż na szóstym miejscu. Z drugiej strony w pierwszym sezonie startów nowej generacji modelu 911 RSR, w którym główną zmianą było umieszczenie silnika centralnie, nie udało się odnieść zwycięstwa.

Trzecią pozycję w klasyfikacji generalnej zajęli Andy Priaulx i Harry Tincknell. Ich Ford GT #67 czterokrotnie meldował się w czołowej trójce, jednak słabszej występy w Stanach i Japonii nie pozwoliły walczyć o wyższe laury.

W klasyfikacji producentów Ferrari wręcz znokautowało konkurentów, wyprzedzając z ogromną przewagą Forda i Porsche.

Aston Martin #98

Dominatorzy z Astona w GTE-Am

Zgodnie z przewidywaniami bez większych problemów klasę GTE-Am wygrali kierowcy Astona Martina #98. Mathias Lauda, Paul Dalla Lana i Pedro Lamy niemal na każdym torze pokazywali najlepsze tempo, wygrywając cztery wyścigi, nie stając na podium tylko na Fuji i Circuit de la Sarthe.

Zabrakło im szczęścia zwłaszcza w Le Mans, gdzie rozerwana opona spowodowała zbyt dużą stratę. Najlepiej tę sytuację wykorzystali Will Stevens, Dries Vanthoor i Robert Smith w Ferrari 488 od JMW Motorsport. Jedna z najmniej doświadczonych załóg wykazała się ogromną cierpliwością, prowadząc w znacznej większości wyścigu.

Nadchodzi supersezon FIA WEC 2018/2019

Tyle słowem podsumowania tegorocznego sezonu. Opiewał on w setki zwrotów akcji, w tysiące niesamowitych manewrów wyprzedzania. Porsche pożegnało się z serią po mistrzowsku, co będzie jedną z najlepiej przez kibiców chwil. LMP2 stało się dużo szybsze niż w poprzednich latach, a zarazem bardziej ekscytujące. Kierowcy GT jak zwykle nie zawiedli fanów, prowadząc kontaktową walkę w trakcie wszystkich wyścigów.

Lecz do FIA WEC nadchodzi rewolucja. Na start następnego sezonu przyjdzie nam poczekać dłużej niż zwykle, gdyż pierwsza runda sezonu 2018/19 zostanie rozegrana dopiero w maju, a sezon będzie trwał aż do czerwca 2019 roku. Wliczone w niego zostaną aż dwa starty w 24 Hours of Le Mans. Wszystko w ramach przejścia formatu serii na zimowy.

Zmiany czekają również kategorię LMP1. Po odejściu Porsche na placu boju spośród fabryk pozostanie już tylko Toyota, która na szczęście już potwierdziła start w supersezonie. Dołączą do niej prywatne zespoły, wykorzystujące samochody pozbawione układów hybrydowych.

Dodatkowo, do FIA WEC wraca BMW z model M8 GTE. Pierwsze testy mają już za sobą, a ich debiut zaplanowano na styczeń w trakcie 24-godzinnej rywalizacji w Daytonie.

Dlatego warto nadal śledzić serię Długodystansowych Mistrzostw Świata. Mimo niedostatku fabrycznych ekip w najwyższej klasie prototypów wciąż można spędzać długie godziny przed telewizorem, śledząc poczynania najlepszych kierowców na świecie, rywalizujących w czterech różnych kategoriach.

Image © Porsche AG, Scuderia Ferrari, FIA WEC

NAJCZĘŚCIEJ CZYTANE